Легенды зарубежного автопрома
Ford GT40
Ford GT40 — спортивный автомобиль, 4-кратный победитель 24 часа Ле-Мана с 1966 по 1969 гг. (хотя в 1967 с другим кузовом). Его специально разработали для побед в гонках на дальние дистанции против Ferrari (который побеждал в Ле-Мане шесть раз подряд с 1960 по 1965). GT40 GT-40P 1075 был первым автомобилем, одержавшим победу в Ле-Мане дважды (1968 и 1969 гг.); этот автомобиль использовал двигатель Gurney Weslake из особого сплава. Автомашину назвали GT (сокр. от Gran Turismo) и прибавили 40, что обозначает его полную высоту в 40 дюймов (1.02 м вместе с ветровым стеклом), как того требуют правила.
Генри Форд ещё в начале 1960-х хотел, чтобы его авто участвовало в Ле-Мане. Весной 1963 г. Форд узнал через европейского посредника, что Энцо Феррари интересуется Ford Motor Company, чтобы продать ей своё производство. Форд потратил несколько миллионов долларов на ревизию фабричных активов Ferrari и юридические переговоры, но Феррари в одностороннем порядке прервал переговоры на последней стадии. Ferrari конечно хотел остаться единственным оператором спортивного подразделения своей компании и был возмущён, когда узнал, что ему не разрешат участвовать в гонках в Индианаполисе 500, если на то пошло. Энцо со злости разрывает сделку, а Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца на мировой гонке на выносливость.
С этого момента Форд начинает переговоры с Lotus, Lola и Cooper. Cooper не имел никакого опыта в GT или прототипах и его исполнения в Формуле-1 были отклонены. Lotus уже был партнёром Ford'а в проекте Инди 500.
Исполнители Ford сомневались, что Lotus сможет справиться с этим новым проектом. Колин Чепмен вероятно имел похожий взгляд на вещи, так как запрашивал высокую цену за содействие и настаивал на том, что автомобиль (которым станут Lotus 30 & Lotus 40) нужно назвать Lotus, а не Ford, что можно было рассмотреть как вежливый отказ. Выбрали Lola, так как она использовала двигатель Ford V8 в среднемоторном Lola Mk 6 (также известном как Lola GT). Это был один из самых усовершенствованных гоночных автомобилей того времени, который нельзя было не заметить в Ле-Мане 1963, хотя автомобиль не был даже доделан. Однако, Эрик Броадлей, владелец и ведущий конструктор Lola Cars, согласился на краткосрочное личное содействие проекту без вовлечения Lola Cars.
Соглашение с Эриком Броадлей включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. Чтобы сформировать команду разработки, Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang I с двигателем 1.7 л V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях.
Броадлей, Ланн и Уайер начали работу над новым автомобилем на Lola Factory в Бромли. В конце 1963-го команда переехала в Слоух, Англия, возле аэропорта Хитроу. Ford основал новый филиал под руководством Уайера, Ford Advanced Vehicles Ltd, для управления проектом. Первое шасси появилось 16 марта 1963. Первый "Ford GT", GT/101, был обнародован в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке.
Его оборудовали двигателем 4.2 л Fairlane с ведущим мостом Colotti, та же самая силовая установка использовалась в Lola GT и одноместном Lotus 29, которые пришли в очень спорную секунду в Инди 500 в 1963. (Дизайн DOHC использовался в более поздних годах в Инди. Он победил в 1965 у Lotus 38.) Ford GT40 сначала участвовал в мае 1964 в Нюрбургрингской гонке на 1000 км, где у него отказала подвеска после удержания второго места в самом начале. Три недели спустя в 24 часах Ле-Мана, удалились все три участника, хотя автомобиль Джинтера/Грегори шёл впереди со второго круга до первого питстопа. В феврале 1965 Кен Майлз и Ллойд Раби ведут GT40 к победе на 2000 км в Дэйтоне.
Volkswagen Beetle
Легендарный автомобиль Фердинанда Порше, известный всему миру как «Жук», отметив шестидесятилетний юбилей, и не помышляет о пенсии. Намерение концерна «Фольксваген» возродить в новом качестве самый популярный автомобиль всех времен и народов наверняка заставило учащенно забиться миллионы сердец его поклонников на всех континентах. В общей сложности с конвейеров заводов в Европе, Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Африке уже сошло более 21 млн. автомобилей «Фольксваген Жук» — абсолютный рекорд, который вряд ли будет когда-либо побит.
Возможно, это мало кому понравится, но корни «Фольксвагена» надо искать в предвоенной истории нацистской Германии. Само название «Фольксваген» («Народный автомобиль») связано с решением Гитлера облагодетельствовать народ Германии дешевыми и доступными автомобилями. Идея была поддержана Фердинандом Порше, который в 1930 г. открыл дизайн-ателье, успев до этого поработать конструктором во многих известных европейских автокомпаниях того времени. В начале дела у дизайнерского центра Фердинанда Порше шли плохо. Имея несколько заказов от «Вандерер», новоиспеченная фирма с трудом сводила концы с концами. Это и заставило Порше обратиться к сотрудникам с предложением реализовать так называемый «Про-ект-12», предвосхитивший многие черты будущего «Фольксвагена»
История экспорта автомобилей марки «Фольксваген» началась 8 августа 1947 г. Именно тогда был подписан договор, согласно которому братья Пон из Голландии стали первыми генеральными импортерами компании. Менее чем через два месяца, 16 октября 1947 г, первые шесть «Жуков» были отправле-ны за пределы страны. До конца года в Нидерланды было экспортировано 56 автомобилей. А восьмью годами позже количество отгруженных в Толландию «Фольксвагено» достигло 100 000 штук. По сути, это было новое слово в автомобильном дизайне. Порше предлагал создать маленький, но в то же время изысканный автомобиль с независимой подвеской, приводимый в движение легким трехцилиндровым двигателем. Машина должна была с комфортом перевозить четверых взрослых человек с максимальной скоростью 100 км/ч. При этом ее цена была по карману средней немецкой семье.
После нескольких неудачных попыток заинтересовать ведущих немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан производителю мотоциклов — компании «Цюндапп», планировавшей заняться выпуском малолитражных автомобилей. Однако вскоре неполадки в двигателях трех построенных «Цюндаппом» образцов вынудили компанию отказаться от дальнейших работ. После этого «Проектом-12» заинтересовалась другая мотоциклетная фирма — НСУ. Результат был тот же, что и с «Цюндаппом», — все закончилось постройкой трех прототипов. Но изготовленный автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущего «Жука» — торсионная подвеска, заднемоторная компоновка, 4-цилиндровый двигатель мощностью 28 л.с.
22 июня 1934 г. Ассоциация немецких производителей автомобилей подписала с Порше официальный контракт на создание «народного автомобиля». Конструктор получил 20 тыс. рейхсмарок на разработку трех прототипов машин и подготовку их к испытаниям. Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в положенные рамки затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 г. 50 тыс. км испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьезных недостатков, и Порше заказали еще 30 прототипов, известных как «Фольксваген» серии «30». Тогда же Гитлеру попытались втолковать, что названная им цена неприемлема. Для того чтобы продавать «народный автомобиль» за 990 рейхсмарок, требовалось либо изменить его дизайн, либо субсидировать производство. Вероятно, машина пришлась Гитлеру по душе. Он и слышать не хотел об изменении ее внешнего вида и распорядился передать разработку в ведение Немецкого трудового фронта.
|
ИА 292 © 2010
